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苏州轨道交通4号线首条太湖地铁隧道贯通

放大字体  缩小字体 发布日期:2015-01-06  浏览次数:776
核心提示:图一、苏州轨道交通4号线首条太湖地铁隧道贯通现场。(刘开原 摄)新华网南京1月6日电(蔡祥重 刘开原 胡广财) 2014年3月31日,
 
 
 

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    图一、苏州轨道交通4号线首条太湖地铁隧道贯通现场。(刘开原 摄)

 

    新华网南京1月6日电(蔡祥重 刘开原 胡广财) 2014年3月31日,在苏州4号线花港路站始发的“华海1号”盾构机,一路向南,下穿太湖730米,跨过“苏州最深风井”后,今天上午从江陵西路站破土而出,再次与世人见面。“穿越太湖”里程碑式首秀,完美收官,标志着首条太湖地铁隧道成功贯通,实现了太湖与地铁第一次亲密接触,对4号线全线工程建设起着重要的引领作用。

    9个月盾构掘进2786米,打通苏州最长地铁区间

    “一般地铁车站区间距离在1.2-1.3km,而本区间达到了2786米,是目前苏州4条轨道交通线路中里程最长的区间。”据中铁上海局集团项目经理吴峰介绍,“华海1号”盾构机于2014年1 月20日吊装下井,3月31日从花港路站始发。掘进过程中,先后攻克穿鱼塘、穿小区、穿湖底、穿风井等众多施工难点。

    “超长盾构区间顺利贯通,关键是‘打靶’打得要准。”项目测量工程师袁建介绍,所谓“打靶”,就是利用始发车站160米的定向边,作为准心,控制盾构机这支重达408T,相当于两层楼高的“巨型炮弹”,通过2786米的距离,精准的落在江陵西路站预定空间点上,上下左右不能超过50mm。失之一毫则差之千里,按照精度测算,如果起始边精度超过4″,就意味着“炮弹”不用发射就已经“脱靶”了,精度的控制难度可见一斑。

    同时为了确保“华海一号”顺利驶过太湖。该项目还利用到军事测量技术,在盾构推进过程中,进行了两次陀螺定向校核。

    下穿太湖760米,水下施工占70%以上

 

    吴峰介绍,该区间除湖底隧道长度730米外,其余部分多处鱼塘下方,水下施工占到七成以上。长距离掘进过程中,盾构机的日常维保必须到位,不得出现大修情况。掘进时盾构机一边掘进出土,一边同步注浆加固周围土体,同时,加做一道水泥浆混合水玻璃而成的“双液浆”环箍,防止渗漏。
 

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    图二、“华海一号”破土而出,现场工人清理盾构刀盘。(刘开原 摄)

    “湖底地质非常复杂,粉砂土、粘土等各种性质土层交替出现。掘进过程中,必须根据土层性质和隧道深度合理设置盾构机的土仓压力,才能将对土体的扰动降到最低。”项目总工程师许崇甲介绍,粉砂土软的就像豆腐脑儿,粘土像砖坯一样异常坚硬,所以掘进起来,忽软忽硬,土仓压力很难控制,压力过大,土体会向上隆起,反之,会向下坍塌,就有可能产生透水事故。

    该区间地处“苏州湾”腹地,目前“苏州湾”建设一派繁忙景象,围湖工程鳞次栉比。由于地铁施工受外部环境影响较大,该项目加强了对工程周边的环境调查。据了解,该区间隧道埋深约在6米至21米之间,隧道顶部与太湖大堤桩基距离不到1米,湖底覆土也仅有6.2米。针对以上情况,项目部制定措施,实时监控湖床最新变化,保证越湖段工程质量和盾构机安全。

    区间风井30.021米,刷新苏州建筑基坑深度记录

    由于区间超长,故在距离江陵西路站1600 米处的新、旧东太湖大堤之间,设置了一处风井,保障隧道内的通风、供电、排水、兼具左右线联络通道、方便设备检修等功能。据悉该风井主体结构地下4层,比苏州一号线金鸡湖桃花岛风井加深一层,同时刷新了“东方之门”基础29.2米的深度记录,属超深基坑施工。

    “一般的维护结构地下连续墙只有60-80cm厚,而该风井的地下连续墙厚度达到了120cm。”许崇甲介绍,一般情况下,风井均设置在车站内,而隧道区间设置风井,就意味着盾构机多了一次始发、到达,加之超厚地下连续墙、风井空间有限,无形中增加了盾构机施工难度和风险。

    “华海一号”于去年10月13日到达该风井,经过短暂的检修,于去年10月22日再次起航,向江陵西路站二次始发。

    据了解,在风井施工中该项目积极总结施工经验,形成了超深基坑土体加固、盾构机中间风井的二次始发等多项技术成果,为后续的苏州城市建设积累了宝贵的施工经验。

 
 

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    图三、中铁上海局现场施工人员相互祝贺盾构胜利贯通。(刘开原 摄)

 
 
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